Книжный каталог

Салленбергер Ч. Чудо на Гудзоне

Перейти в магазин

Сравнить цены

Описание

Сравнить Цены

Предложения интернет-магазинов
Салленбергер Ч. Чудо на Гудзоне Салленбергер Ч. Чудо на Гудзоне 409 р. chitai-gorod.ru В магазин >>
Дмитрий Goblin Пучков Полный расколбас, Чудо на Гудзоне, Бен-Гур Дмитрий Goblin Пучков Полный расколбас, Чудо на Гудзоне, Бен-Гур 49 р. litres.ru В магазин >>
Антон Долин Премьеры. «Джейсон Борн Антон Долин Премьеры. «Джейсон Борн"; «Полный раскобас"; «Бен-Гур"; «Чудо на Гудзоне"; «Свет в океане"; «Детство лидера"; «Прокофьев: во время пути"; «Монах и Бес" 49 р. litres.ru В магазин >>
Чесли Б. «Салли» Салленбергер Чудо на Гудзоне Чесли Б. «Салли» Салленбергер Чудо на Гудзоне 299 р. litres.ru В магазин >>
Тойч Дж., Тойч Ч. Сага о Джоэл Чудо любви Тойч Дж., Тойч Ч. Сага о Джоэл Чудо любви 842 р. chitai-gorod.ru В магазин >>
Чесли Б. Чесли Б. "Салли" Салленбергер и Джеффри Заслоу Чудо на Гудзоне 365 р. ozon.ru В магазин >>
Тетрадь на скрепке Printio Чудо-женщина / wonder woman Тетрадь на скрепке Printio Чудо-женщина / wonder woman 410 р. printio.ru В магазин >>

Статьи, обзоры книги, новости

Читать бесплатно книгу Чудо на Гудзоне, Чесли Салленбергер

Чудо на Гудзоне

Capt. Chesley «Sully» B. Sullenberger with Jeffrey Zaslow

HIGHEST DUTY: MY SEARCH FOR WHAT REALLY MATTERS

© 2009 by Chesley B. Sullenberger. Published by arrangement with William Morrow, an imprint of HarperCollins Publishers.

© Мельник Э., перевод на русский язык, 2016

© Оформление. ООО «Издательство «Э», 2016

Отзывы на книгу «Чудо на Гудзоне»

«Рассказ Салленбергера о том, как он вел свой искалеченный реактивный самолет, заставив его благополучно спланировать на реку Гудзон, – это просто бомба…»

«Книги героев, не похожих на героев, которые попадают на первые страницы газет, всегда вызывают подозрения. Но когда читаешь, как Салленбергер превращается из пятилетнего мальчика, который хочет летать на самолетах, в пилота истребителя, а затем становится 57-летним «седовласым мужчиной, чьи руки управляют Airbus A320 над Манхэттеном», становится ясно, что это действительно та история, которую стоит рассказать… Салленбергер честно говорит о том, как отразилось на его браке пристальное внимание общества, и о трудностях, которые он и его семья преодолевали на протяжении всей его карьеры в коммерческой авиации. Нельзя недооценивать и вклад Заслоу; как и в книге Рэнди Пауша «Последняя лекция», он, оставаясь в тени, помогает Салленбергеру заглянуть за пределы того мгновения, которое разжигает интерес читателя… Результат получился столь же драматичный, сколь и вдохновляющий».

«Салленбергер предстает перед нами как притягательно скромный, откровенный человек – эта манера сохраняется в его непринужденном, без прикрас рассказе о техасском детстве, о мальчишеской страсти к полетам, о годах учения в Академии ВВС США, о военной карьере в мирное время и об опыте работы в гражданской авиации, где процедуры безопасности стали своего рода фирменным знаком… Книга представляет ценность для всех, кому интересно разобраться, каким образом жизнь, прожитая в соответствии с принципами, готовит человека к высшему испытанию».

«Одной из примечательных сторон биографии Салленбергера, о которых мы узнаем [из этой книги], была его профессиональная деятельность по совершенствованию действий экипажа самолета в условиях чрезвычайных ситуаций, что перекликается со знаменитой репликой Уинстона Черчилля в фильме «Черчилль» (The Gathering Storm, 1948) о спасении Британии в 1940 году: «Вся моя прежняя жизнь была всего лишь подготовкой к этому часу и этому испытанию». Эти драматические мемуары позволяют заглянуть в мир профессии пилота, завораживая читателя ликующим рассказом о предотвращенной катастрофе».

«В ткань повествования вплетено множество рассказов о жизненных уроках, которые он усвоил на собственном опыте, и о его стремлении делать добрые дела, когда появляется шанс… Мне понравилась проводимая им связь между семьей и полетами и рассказ о том, как страдают родные и близкие, когда отец и муж часто отсутствует дома.

«Это именно та книга, которую можно было ожидать от ныне легендарного Салли Салленбергера. В своих мемуарах пилот рейса 1549 компании US Airways, совершивший столь памятное приводнение на реку Гудзон в январе [2009 года], честен, сдержан и точен. Салленбергер не склонен к полетам фантазии – в сущности, он как раз тот самый летчик, которого вы выбрали бы для этой работы, если бы это зависело от вас. Его книга отражает те же личные качества».

Посвящается моей жене Лорри и моим дочерям, Кейт и Келли.

Вы – три самых важных человека в моей жизни, и я люблю вас сильнее, чем способны выразить слова.

Эта книга также посвящается пассажирам и экипажу рейса 1549 и их родным.

Наш союз, возникший благодаря событиям 15 января 2009 года, будет вечным в наших сердцах и умах.

I. Рейс, который невозможно забыть

Этот полет длился всего несколько минут, но многие его подробности по-прежнему ярки и свежи в моей памяти.

Ветер был северный, а не южный, что для этого времени года довольно необычно. И колеса моего шасси, катясь по грунтовой взлетно-посадочной полосе в техасской глубинке, издавали характерный грохочущий звук. Помню запах паров машинного масла, вплывавший в кокпит[1] 1

Кокпит (англ. cockpit) – кабина пилота. – Здесь и далее примеч. пер.

[Закрыть] , когда я готовился к вылету. И еще в воздухе витал аромат свежескошенной травы.

Отчетливо помню ощущение своего тела – обостренное чувство бдительности – когда вырулил на исполнительный старт, пробежался по чеклисту[2] 2

Чеклист (англ. checklist) – так в обиходе называют «Карту обязательных проверок», бортовой документ, в котором прописан перечень обязательных к выполнению операций для всех членов экипажа на различных этапах полета.

[Закрыть] и приготовился к взлету. И еще всплывает момент, когда самолет поднялся в воздух, и другой – всего три минуты спустя, – когда я должен был вернуться на землю, предельно сосредоточившись на текущих задачах.

Все эти воспоминания по-прежнему со мной.

За свою жизнь пилот может взлетать и приземляться тысячи раз, и очень многие из этих взлетов и посадок словно сливаются в одно ускоряющееся размытое пятно. Но почти всегда у любого пилота или летчика случается какой-то конкретный полет, который бросает ему вызов, или учит его чему-то, или каким-то образом меняет его самого, и каждое чувственное мгновение этого переживания впечатывается в сознание навсегда.

В моей жизни было несколько незабываемых полетов; они продолжают жить в моем разуме, порождая шквал эмоций и давая пищу для размышлений. Один из них холодным январским днем 2009 года привел меня к нью-йоркской реке Гудзон. Но, пожалуй, наиболее ярким был тот эпизод, который я только что описал: мой первый самостоятельный полет, состоявшийся на исходе субботнего дня на поросшей травой взлетно-посадочной полосе в Шермане, штат Техас. Это произошло 3 июня 1967 года, тогда мне было шестнадцать лет.

Именно тот полет и еще несколько других всплывают в моей памяти, когда вспоминаю все те факторы, которые сформировали меня как юношу, мужчину и пилота. И в небе, и на земле в этом процессе участвовали многие серьезные события, уроки и переживания – и многие люди. Я благодарен им всем. Все эти моменты моей жизни словно откладывались на депозит в банке – до тех пор, пока они мне не понадобятся. Стараясь совершить безопасную посадку рейса 1549 на Гудзон, я почти подсознательно опирался на их опыт.

Когда мне было четыре года, я пару месяцев хотел быть полицейским, а потом решил, что стану пожарным. Однако уже к тому времени, как мне исполнилось пять, я точно знал, что хочу делать в своей жизни, а именно – летать.

Мое решение ни разу не поколебалось с тех пор, как подобная мысль пришла мне в голову. Или, точнее, пронеслась у меня над головой – в виде реактивных истребителей, которые крест-накрест расчерчивали небо над домом моего детства в окрестностях города Денисон, штат Техас.

Мы жили у озера, на небольшом клочке земли, в девяти милях (14,5 км) от авиабазы ВВС Перрин. Это была глухая сельская глубинка, и самолеты летали очень низко, примерно на высоте 3000 футов (914,4 м), и их приближение всегда можно было услышать издалека. Папа давал мне бинокль, и я нетерпеливо вглядывался вдаль, в горизонт, гадая: что там, за ним? Это разжигало во мне жажду странствий. А уж если дело касалось реактивных самолетов, то, что было «там», становилось особенно волнующим, поскольку оно все приближалось и приближалось ко мне – и на огромной скорости.

Мое детство пришлось на 1950-е годы; тогда эти небесные машины были гораздо более шумными, чем современные истребители. Тем не менее я не припомню ни одного человека в нашей части Северного Техаса, который возмущался бы их шумом. Незадолго до этого мы победили во Второй мировой войне, и ВВС вызывали у американцев чувство гордости. Лишь десятилетия спустя, когда жители поселков, расположенных неподалеку от воздушных баз, начали поговаривать о шуме, летчики сочли нужным как-то ответить на эти жалобы. Они стали щеголять наклейками на бампере: «РЕВ РЕАКТИВНОГО САМОЛЕТА – ЗВУК СВОБОДЫ».

В самолетах меня завораживало все: издаваемые ими различные звуки, их внешний вид, законы физики, которые позволяли им стремительно проноситься по небу; но особенно – люди, которые управляли ими с очевидным мастерством.

Я собрал свою первую модель самолета, когда мне было шесть лет. Это была уменьшенная копия Spirit of St. Louis («Дух Сент-Луиса»), на котором летал Чарльз Линдберг. Я много читал о «счастливчике Линди» и понимал, что на самом деле совершить полет через Атлантику ему помогла вовсе не слепая удача. Он планировал. Он готовился. Он был терпелив. Вот что делало его героем в моих глазах.

К 1962 году, когда мне исполнилось одиннадцать, я уже читал запоем любые книги и журналы со статьями о полетах, какие только удавалось раздобыть. В том же году состоялся и мой первый полет на самолете. Моя мама, учительница начальных классов, предложила мне сопровождать ее на съезд ассоциации учителей и родителей нашего штата в Остине; этот полет был первым в жизни и для нее.

Аэропорт – Даллас/Лав-Филд – находился в 75 милях (120,7 км) к югу от нашего дома, и когда мы туда приехали, он показался мне волшебным местом, где обитали небожители. Пилоты. Стюардессы. Хорошо одетые пассажиры, летевшие по своим делам.

В здании аэропорта мое внимание привлек недавно установленный памятник техасскому рейнджеру. На табличке было написано: «ОДИН БУНТ – ОДИН РЕЙНДЖЕР», а ниже приводилась легендарная история о беспорядках, случившихся в одном маленьком городке в 1890-е годы. Местный шериф призвал отряд рейнджеров остановить насилие, и когда в городке объявился только один рейнджер, горожане были в шоке. Они попросили о помощи, и теперь им казалось, что в помощи отказано. «Сколько у вас бунтов? – согласно легенде, спросил рейнджер. – Если всего один, то вам и нужен всего один рейнджер. Я о нем позабочусь».

В тот день в аэропорту я увидел еще одного героя. Я был буквально заворожен первым проектом космических полетов, получивших название «Меркурий», и пришел в восторг при виде невысокого худого мужчины, который пересекал здание аэропорта. На нем был костюм с галстуком и шляпа, и лицо его было мне знакомо. Я узнал его по телепередачам: это лейтенант-полковник[3] 3

Соответствует званию подполковника в советской/российской армии.

[Закрыть] Джон «Шортли» Пауэрс, «голос» Центра управления полетами. Правда, я так и не смог заставить себя приблизиться к нему. Вряд ли человека, который запросто общался со всеми астронавтами, заинтересовал бы 11-летний мальчишка, дергающий его за полу пиджака.

День выдался облачный, немного дождливый, и мы вышли на перрон, чтобы подняться по трапу на борт нашего самолета Convair 440, принадлежавшего компании Braniff Airways. На маме были белые перчатки и шляпка. Я был в спортивном пиджаке и слаксах. Так люди путешествовали в те времена. Надевая свои лучшие наряды.

Наши места располагались по правому борту лайнера. Мама и сама с удовольствием села бы у иллюминатора, но она хорошо меня знала. «Садись к окошку», – сказала она, и, прежде чем самолет сдвинулся хотя бы на дюйм, я прижался лицом к стеклу, жадно впитывая впечатления.

С округлившимися глазами я следил, как самолет разбегается и начинает взлет. В голове сверкнула мысль: все, что есть на земле, сверху напоминает схему игрушечной железной дороги. А вторая мысль – что я хочу эту жизнь в воздухе для себя.

Прошло еще несколько лет, прежде чем я снова поднялся в небо. Когда мне исполнилось шестнадцать, я спросил отца, можно ли мне брать уроки пилотирования. Отец служил стоматологом-хирургом в ВМС США во время Второй мировой войны. Он очень уважал авиаторов и прекрасно видел мое увлечение полетами. Через одного своего друга он узнал имя пилота сельскохозяйственной авиации, Л. Т. Кука-младшего, у которого была взлетно-посадочная полоса на собственном поле неподалеку от нас.

До Второй мировой войны мистер Кук работал инструктором федеральной правительственной программы подготовки гражданских пилотов. В то время изоляционисты выступали против вступления США в войну в Европе. Но президент Рузвельт понимал, что Соединенные Штаты, вероятно, вмешаются в конфликт, и тогда им понадобятся тысячи квалифицированных пилотов. Начиная с 1939 года летчики-ветераны, такие как мистер Кук, были призваны обучать летному делу гражданских лиц, чтобы те были наготове, когда – и если – будет объявлена мобилизация. В то время программа вызывала множество споров, но, как показала история, все эти подготовленные летчики помогли союзникам выиграть войну. Мистер Кук и другие подобные ему летчики-инструкторы стали невоспетыми героями Америки.

Когда я познакомился с ним, это был деловитый, энергичный мужчина лет шестидесяти. Бо?льшую часть времени он занимался обработкой полей, но если встречал человека, обладающего нужными для полетов сообразительностью и темпераментом, мистер Кук брал такого в ученики.

Догадываюсь, что понравился ему. Я был довольно рослым, спокойным и вдумчивым подростком, к тому же вежливым, потому что родители учили меня быть почтительным со старшими. Я представлял собой классический тип интроверта, а мистер Кук не относился к числу тех, кто любит поболтать. Он видел мое серьезное отношение к полетам и нескрываемый энтузиазм, несмотря на скромное поведение. Он сказал, что будет брать с меня по шесть долларов за час за пользование самолетом. Это была «сумма брутто», поскольку в нее входили расходы на горючее. За свое время, потраченное на мою подготовку, он запросил еще по три доллара в час. Мои родители платили за самолет, так что за 30-минутный полет я был должен ему всего полтора доллара как инструктору. Я выплачивал свою долю из денег, которые зарабатывал в качестве церковного служки.

У меня хранятся летные книжки за десятки лет, описывающие тысячи полетов. Моя первая книжка начиналась записью, датированной 3 апреля 1967 года, когда мистер Кук впервые взял меня с собой в получасовой полет. Мы летали в двухместном тандемном Aeronca 7DC. Это была простая модель самолета с одним винтовым двигателем, выпущенная в конце 1940-х годов. Не было даже радио. Я получил доступ к управлению практически с первых же минут полета.

Я сидел впереди, а Кук сзади, где у него была собственная панель управления, и он, как говорят пилоты, «подстраховывал» меня. Это означало, что он постоянно держал руки над ручкой управления, чтобы мгновенно перехватить управление, если я ошибусь. Он следил за каждым моим движением и давал указания, стараясь перекричать шум мотора. Как делали в те далекие годы многие летчики, мистер Кук пользовался картонным мегафоном, чтобы направлять звук своего голоса прямо мне в ухо. Он открывал рот только тогда, когда это было необходимо, и похвала из его уст была редкостью. И все же в последующие недели я интуитивно почувствовал, что он считал меня толковым парнем с «правильными инстинктами». Кроме того, я каждый вечер занимался теорией полета дома, взяв курс подготовки по переписке, чтобы сдать письменный экзамен и получить лицензию частного пилота. Мистер Кук видел мою преданность делу.

Иногда я приезжал на урок, а его на месте не оказывалось. Тогда я отправлялся в город, потому что точно знал, где его найти: он пил кофе в местной закусочной «Дэйри Куин». Он допивал чашку, оставлял на столике чаевые, и мы ехали обратно на его поле.

За следующую пару месяцев он дал мне шестнадцать уроков, каждый из которых продолжался около получаса в воздухе. К 3 июня я налетал в общей сложности семь часов и двадцать пять минут. В тот день мы вместе поднялись в воздух, а спустя десять минут он похлопал меня по плечу.

– Хорошо, – сказал он. – Заходи на посадку и подруливай к ангару.

Я сделал то, что было мне велено, и когда мы оказались на месте, он спрыгнул на землю.

– Ладно, – сказал он. – Теперь трижды взлетишь и приземлишься – сам.

Он не пожелал мне удачи. Это было не в его правилах. Я не говорю, что он был грубым или бесчувственным человеком. Просто таким был его подход ко всему – прозаичным. Очевидно, он решил про себя: Парень готов. Пусть летит. Он рассчитывал, что я не рухну с неба.

В наши дни подросток не смог бы так скоро самостоятельно подняться в небо. Самолеты стали сложнее. Существуют всевозможные требования и вопросы страховки, о которых необходимо позаботиться, прежде чем ученик полетит сам. Усложнилась система управления воздушным движением. И, возможно, сами инструкторы тоже больше нервничают, осторожничают и стараются оградить своих учеников.

Но в тот день в сельской глубинке Техаса мне не пришлось иметь дело с диспетчерским контролем или сложными правилами. Были только я, самолет и мистер Кук, который наблюдал за мной с земли.

Поскольку ветер дул с севера, мне пришлось вырулить на противоположный конец летной полосы, чтобы взлететь против ветра. Это направление не было для меня привычным, но я сориентировался и приготовился к взлету.

Полоса понижалась к югу, а к северу взбиралась в горку. И хотя мистер Кук совсем недавно выкосил на ней траву, она была далеко не такой гладкой, как асфальтированная ВПП (взлетно-посадочная полоса) или выровненная лужайка.

Впервые в жизни стоя в начале взлетной полосы, я проверил обороты двигателя и давление масла. Убедился, что рули направления и высоты и элероны работают нормально. Прошелся по всем предполетным пунктам чеклиста. И, сжав пальцы на ручке управления, сделал глубокий вдох, перевел рычаг управления двигателем в режим взлета и начал разбег. Мистер Кук предупредил, что теперь я оторвусь от земли быстрее, чем прежде. Почему? Потому что без него самолет стал легче.

Когда самолет такого типа разбегается по ВПП и готов к взлету, он просто поднимается в воздух. Но когда пилот-новичок готов к полету без сопровождения, кто-то должен сказать ему об этом. Этим «кем-то» стал для меня немногословный мистер Кук, который кивнул мне, стоя у полосы, когда я поднимался в воздух, и потом его фигура на поле подо мной становилась все меньше и меньше. И я был ему за это благодарен.

Поднявшись на высоту 800 футов (243,84 м) над землей, а затем облетая поле по кругу, я проникся радостным ощущением свободы. Чувствовал и определенную степень своего мастерства. Слушая, наблюдая, задавая вопросы и усердно занимаясь, я кое-чего достиг. И вот он я – один в воздухе.

Не думаю, что в тот момент улыбался своей удаче. Я был слишком занят и сосредоточен, чтобы позволить себе улыбнуться. И знал, что Кук наблюдает за мной из-под козырька своей бейсболки, запрокинув голову. Я желал прилично выглядеть в его глазах, сделать все правильно. Мне не хотелось, чтобы после моего приземления у него появился длинный список поводов для критики.

В полете я словно слышал его слова: Пользуйся рулем направления, чтобы управление было координированным. Хотя его самого не было на борту, его голос по-прежнему сопровождал меня.

Я был слишком занят, чтобы любоваться окрестностями. Самолет пролетал над небольшим прудом, по левому борту от меня находился городок Шерман. Но моей целью было не наслаждение окрестными красотами. Моя задача – сделать все достаточно хорошо, чтобы мистер Кук позволил мне повторить это снова.

Он дал мне задание проделать обычный прямоугольный маршрут («коробочку») вокруг взлетно-посадочной полосы, который занимал около трех минут полетного времени, чтобы я мог выполнить заход на посадку, касание полосы, снова подняться в воздух, а затем развернуться и повторить действия еще раз. Я должен был проделать все это трижды, прежде чем зайти на окончательную посадку.

Весь мой первый опыт одиночного полета занял около девяти минут, но я понимал, что первый шаг – решающий. Не зря читал литературу: в 1903 году Орвилл Райт во время своего первого полета преодолел расстояние в 40 ярдов (около 36,5 м), поднялся на высоту 20 футов (6,1 м) над землей и продержался в воздухе всего 12 секунд.

Мистер Кук встретил меня на земле, и, когда я заглушил двигатель, сказал, что сделано все, о чем он просил. Не было никаких фраз типа «молодчина, парень», но я знал, что выдержал экзамен. Он сказал мне, что бо?льшую часть лета будет занят обработкой полей на своем втором самолете, так что я могу продолжать брать его «аэронку» и тренироваться самостоятельно. Мы договорились, что каждые несколько дней я буду приезжать, чтобы оттачивать свои навыки, в одиночку поднимаясь в небо, и это будет стоить мне шесть долларов в час.

Теперь, в мои пятьдесят восемь лет, у меня за плечами 19 700 часов летного времени. Но я отсчитываю свой профессиональный опыт от того самого дня. Он стал поворотным моментом. Хотя к тому времени я провел в небе меньше восьми часов, мистер Кук помог мне поверить в собственные силы. Он позволил мне понять, что я способен благополучно поднять самолет в воздух, а затем благополучно посадить его на землю. Тот первый одиночный полет послужил подтверждением: полеты станут для меня средством зарабатывать на жизнь – и самой жизнью.

В то время я не зацикливался на этой мысли, но теперь понимаю, что мое вступление в мир пилотирования было традиционным. Именно так люди учились летать с зарождения авиации: старший пилот-ветеран учил новичка азам, взлетая с поросшей травой взлетно-посадочной полосы.

Я окидываю взглядом прошлое и осознаю, как мне повезло. Это было замечательное начало.

В моей средней школе никто не мечтал стать летчиком, так что я был одинок в своем увлечении. Да, у меня были друзья, но многие дети видели во мне этакого стеснительного, усердного, серьезного мальчика, который вечно не отрывал взгляда от руководств по летной эксплуатации и, когда меня ни спроси, уезжал на летное поле. Я был не особенно легок в общении. Куда уютнее находиться в кокпите.

При использовании книги "Чудо на Гудзоне" автора Чесли Салленбергер активная ссылка вида: читать книгу Чудо на Гудзоне обязательна.

Поделиться ссылкой на выделенное

Нажмите правой клавишей мыши и выберите «Копировать ссылку»

Источник:

bookz.ru

Чудо на Гудзоне

Чудо на Гудзоне (Чесли Салленбергер, 2009)

История, вдохновившая Клинта Иствуда на создание фильма. Холодное январское утро, аэропорт Нью-Йорка. 57-летнему пилоту Чесли Салленбергеру предстоит не совсем обычный рейс. Через 90 секунд после взлета его самолет столкнется со стаей гусей и потеряет оба двигателя на самой низкой высоте в истории. Несколько аэропортов предложат Салленбергеру свои полосы для аварийной посадки. Проблема в том, что самолет не долетит ни до одной из них… Авиакатастрофа, которую потом назовут «Чудом на Гудзоне». Безызвестный пилот, который в одночасье станет героем. 208 секунд, которые не забудет никто.

Оглавление
  • Отзывы на книгу «Чудо на Гудзоне»
  • I. Рейс, который невозможно забыть
  • II. Жизнь пилота
  • III. Те, кто был до меня
  • IV. «Два раза отмерь, один раз отрежь»
  • V. Дар девочек

Приведённый ознакомительный фрагмент книги Чудо на Гудзоне (Чесли Салленбергер, 2009) предоставлен нашим книжным партнёром — компанией ЛитРес.

III. Те, кто был до меня

Как и многие области человеческих дерзаний, авиация – изобретение сравнительно недавнее. Братья Райт совершили первый полет в 1903 году. Это было всего сто шесть лет назад [8] . Мне сейчас пятьдесят восемь лет, и сорок два года из них я летаю. Авиация настолько молода, что я участвую в ее делах на протяжении почти половины ее истории.

За эти сто шесть лет благодаря усилиям многих людей – их трудолюбию, практическому опыту, инженерным открытиям – авиация быстро развивалась, перейдя от своего полного опасностей младенчества к состоянию настолько привычной части жизни, что ныне к любым ее рискам относятся с крайней нетерпимостью. Может быть, с нашей подачи все выглядит слишком просто. Люди забыли, что? стоит на кону.

Я не хочу сказать, что пассажиры не должны чувствовать себя комфортно в полете. Я лишь говорю, что легко впасть в благодушие, когда в стране порой проходит год-два между крупными авариями гражданской авиации, повлекшими за собой жертвы. Когда все хорошо, успехи могут заслонять собой неэффективность и недостатки, поэтому требуется постоянная бдительность.

Задолго до того, как я оказался в кабине пилотов рейса 1549, я со всем возможным вниманием изучал другие чрезвычайные происшествия, случавшиеся в гражданской авиации. Многому можно научиться, учитывая опыт пилотов, которые лично участвовали в самых громких катастрофах недавних десятилетий. Я, стараясь сохранять трезвость подхода, просматривал расшифровки записей переговоров экипажа, в которых запечатлены последние диалоги пилотов, не выживших в катастрофах.

Я изучал эти происшествия отчасти потому, что в начале 1990-х присоединился к паре десятков других пилотов US Airways, чтобы помогать разрабатывать курс подготовки по обеспечению безопасности полетов с опорой на управление ресурсами экипажа (CRM). До рейса 1549 профессиональным вкладом, которым я гордился больше всего, была моя работа в CRM. Мои коллеги-преподаватели и я помогали поднять культуру пилотской группы нашей компании, совершенствуя коммуникацию в кабине, навыки лидерства и принятия решений. Как сказал второй пилот Джефф Дирксмайер, мой друг и коллега по команде CRM, «это было время, когда горстка людей, которые действительно верили в то, что делали, свернула горы».

Историю моего личного интереса к безопасности полетов можно проследить до того времени, когда я еще подростком совершал свои самые первые полеты. Мне всегда хотелось знать, как некоторые пилоты справлялись с трудными ситуациями и принимали оптимальные решения. Это были мужчины и женщины, которым стоило подражать.

И поэтому я пытался досконально разобраться, понять, узнать всю историю, стоящую за каждым поступком этих пилотов. Я спрашивал себя: Если бы я был там, смог бы я действовать так же успешно?

Пару лет назад меня пригласили выступить с речью на международной конференции, посвященной вопросам безопасности в ряде отраслей человеческой деятельности, которая проходила во Франции. Учитывая сравнительно сверхблагополучный «послужной список» гражданской авиации, меня попросили явиться на заседания двух комитетов, чтобы обсудить, каким образом мероприятия по обеспечению безопасности в гражданской авиации можно перенести в иные сферы деятельности. Я говорил о том, что и в других сферах предпринимательства зреет понимание того, что, может быть, выгодно усвоить некоторые из наших подходов.

Такая степень безопасности требует гигантской ответственности на каждом уровне организации и постоянной бдительности и усердия, чтобы воплотить ее в реальность.

Тех из нас, кто выполняет работу пилота, тревожат финансовые проблемы, ныне обременяющие гражданскую авиацию [США]. Большинство пассажиров в наши дни выбирают перевозчиков, исходя из цены билета. Если стоимость перелета, назначенная одной авиакомпанией, меньше цены у ее конкурента, то авиакомпания с менее дорогими билетами завоевывает покупателей. В конечном счете на авиакомпании постоянно усиленно давит необходимость снижать затраты, чтобы позволить себе устанавливать конкурентоспособные цены. Само ощущение от полета стало более «дешевым»: все мы наблюдаем урезание бюджета на удобства, предлагаемые в туристическом классе.

Но пассажиры не могут увидеть, в каких еще сегментах происходят сокращения расходов, проводимые авиакомпаниями. Например, некоторые небольшие региональные компании занижают минимальные требования при найме пилотов и платят некоторым из них всего по 16 000 долларов в год. Пилоты-ветераны – те, кто обладает опытом, который помог бы им в случае чрезвычайных ситуаций, – не берутся за такую работу.

На моем счету 19 700 часов летного времени. В то время, когда у меня было, скажем, две или четыре тысячи часов налета, я знал многое, но еще не обладал той глубиной понимания, какая есть у меня сейчас. С тех пор я отточил свои навыки и набрался знаний на примере многих ситуаций, которые испытывали и учили меня. Региональные авиакомпании ныне берут на работу человека с 200 часами пилотажного опыта и назначают его вторым пилотом. Возможно, эти пилоты получили выдающуюся подготовку; возможно, они обладают немалым талантом. Но, для того чтобы овладеть наукой и искусством пилотирования коммерческого реактивного самолета, требуется время – час за часом.

Еще одна проблема: раньше у авиакомпаний были просторные ангары, в которых их самолетам обеспечивали ремонт и техническое обслуживание собственные техники. Эти техники проводили тщательный осмотр и ремонт составляющих частей, устройств радиосвязи, тормозных систем, двигателей. Они знали конкретные детали и системы каждого самолета, входящего в парк конкретной авиакомпании. Теперь же многие авиакомпании для технического обслуживания и работы с комплектующими прибегают к аутсорсингу. Но действительно ли эти сторонние техники столь же опытны и так же хорошо знают конкретное воздушное судно? Если для капитального ремонта деталь отсылают за границу, действительно ли по возвращении она будет такой же надежной?

Справедливо будет сказать, что, когда рабочие места принадлежат субподрядчикам, а работы производятся вдали от заказчика, авиакомпании приходится гораздо усерднее работать, чтобы контролировать весь процесс и иметь тот же уровень уверенности в комплектующих или качестве ремонта.

Каждый выбор, который мы делаем в гражданской авиации, основан исключительно на цене, имеет свои последствия и должен тщательно оцениваться. Мы должны постоянно учитывать непредвиденные риски для безопасности полета.

Несчастные случаи в гражданской авиации почти всегда являются конечным результатом цепи случайных событий. Если хотя бы одно звено в ней было иным, то и результат мог бы быть другим. Почти ни одно чрезвычайное происшествие не являлось результатом какой-нибудь единственной проблемы. В большинстве случаев одно цеплялось за другое, а потом оказалась превышена доля риска – и исход был плачевным. В авиации необходимо приглядывать за всеми звеньями, составляющими цепочку.

К примеру, производители двигателей знают, что их двигатели могут когда-нибудь столкнуться со стаей птиц и засосать их внутрь, что вызовет тяжкие повреждения. Чтобы точно выяснить, с чем они борются, производители используют выращенных на ферме птиц для тестирования своих двигателей. Эти заранее обреченные на гибель птицы выстреливаются во вращающиеся лопасти из пневматических пушек – их приносят в жертву во имя исследований, которые помогут спасти человеческие жизни. Учитывая рост популяций птиц вблизи многих аэропортов, это тестирование жизненно важно.

Птицы, разумеется, имеют полное право на свой обширный кусок неба; но если мы, люди, хотим продолжать не только присоединяться к ним, но и наращивать свое присутствие в воздухе, нам необходимо лучше понимать риски столкновения с птицами и средства, снижающие эти риски. Вероятно, по следам рейса 1549 комиссии, ведущие расследование, рассмотрят вопрос, не нуждаются ли в улучшениях стандарты сертификации двигателей.

Исторически сложилось так, что прогресс безопасности в авиации часто оплачивался кровью. Порой кажется, что мы специально дожидаемся, пока количество погибших не станет критически большим, чтобы пробудить общественное осознание или политическую волю. Самые страшные трагедии приводили к самым важным изменениям в конструкции самолетов, подготовке, правилах или практике гражданской авиации.

Катастрофы в гражданской авиации получают широкое освещение в СМИ, и реакция общества на эти трагедии помогает сфокусировать внимание правительства и индустрии на вопросах безопасности.

Люди питают невероятно высокие ожидания в отношении авиаперевозок – так и должно быть. Но они не всегда рассматривают риски авиации в контексте. Нужно учитывать, что более тридцати семи тысяч людей погибли в автокатастрофах в Соединенных Штатах только за минувший год. Это означает около семисот жертв в неделю, однако о большинстве этих роковых событий мы ничего не узнаем, поскольку в каждом из них за один раз погибло не более одного-двух человек.

А теперь представьте, что было бы, если бы семьсот человек погибали еженедельно в авиакатастрофах; это то же самое, как если бы почти каждый день разбивался один самолет гражданской авиации. Аэропорты были бы закрыты, и ни один авиалайнер не поднялся бы в воздух.

В авиации всегда следует стремиться к нулевому счету несчастных случаев. Чтобы приблизиться к достижению этой цели, мы должны обладать честностью и всегда поступать правильно, даже если это повлечет увеличение расходов. Мы должны опираться на весь упорный труд последних ста шести лет, не допуская самой мысли о том, что можно просто положиться на прогресс, который был заслугой предшествующих поколений. Нам необходимо продолжать обновлять свои вложения в людей, системы и технологии, чтобы поддерживать тот высокий уровень безопасности, которого все мы заслуживаем. Само по себе это не произойдет. Мы обязаны принять решение сделать это. То же требование применимо ко многим другим отраслям человеческой деятельности и профессиям.

Гражданская авиация – одна из немногих профессиональных сфер, в которой знания, навыки, усердие, способность к здравому суждению и опыт имеют огромное значение. Пилоты, попечению которых вверены жизни сотен пассажиров, знают, насколько высоки ставки. Вот почему задолго до рейса 1549 я читал об опыте других коллег и учился у них. Это важно.

Когда я находился в кабине рейса 1549, мне помогали мужественные поступки пилотов, которые совершали до меня.

Были два невоспетых летчика-испытателя, которые 20 сентября 1944 года, рискуя своими жизнями, посадили борт B-24 Liberator в воды виргинской реки Джеймс. Это было намеренное приводнение, которое считается первым подобным испытанием для полноразмерного летательного аппарата. Во время скольжения по поверхности воды на расстояние в несколько сотен футов, что практически полностью разрушило носовую часть бомбардировщика, инженеры наблюдали за ним со стоявшего поблизости катера, собирая данные о том, как самолет себя поведет. Пилоты выжили.

На следующий день газета Daily Press в городе Ньюпорт-Ньюс вышла с таким заголовком: «B-24 «сел на воду» ради эксперимента с конструкциями. Цель испытания на реке Джеймс – спасение жизней в будущем».

К тому дню 1944 года союзники по коалиции во Второй мировой войне уже успели приводнить множество бомбардировщиков. Нередко местом приводнения становился Ла-Манш. Большинство машин заполнялись водой и быстро шли ко дну; сотни членов экипажей утонули. Авиация отчаянно нуждалась в лучшей методике приводнения.

Как поясняет недавняя статья в Daily Press, потребовалось еще тринадцать лет после этого испытания в Виргинии, чтобы был подготовлен полный рапорт о том, как лучше всего производить попытку посадки на воду во время пилотирования поврежденного воздушного судна. Этот рапорт рекомендовал посадку с убранным шасси, а не с выпущенным. В нем описывались причины, по которым самолет должен лететь как можно медленнее, а закрылки должны быть выпущены для касания. В рапорте также содержались рекомендации в большинстве случаев сохранять положительный тангаж (подъем носа). Эти методические указания остаются в силе и по сей день – именно они были у меня в голове во время рейса 1549.

Как человек, с интересом изучающий историю, я испытываю благоговение, читая о действиях, предпринятых этими пилотами в те далекие годы. У них не было всех тех данных, которые сегодня помогают нам при принятии решения. У них не было преимущества всех минувших с тех пор дополнительных десятилетий проб и ошибок в конструировании самолетов. Они работали с тем набором интеллектуальных и физических инструментов, который был им доступен.

Вероятно, самое знаменитое приводнение в истории – до рейса 1549 – произошло 15 октября 1956 года. Это был рейс 943 компании Pan American Airways, летевший из Гонолулу в Сан-Франциско с 25 пассажирами на борту. Кроме того, в грузовом отсеке находились 44 клетки с живыми канарейками.

Посреди Тихого океана, глубокой ночью, Boeing 377 Stratocruiser лишился двух двигателей, а оставшиеся два мотора работали с перегрузкой, поглощая большое количество топлива.

Сорокадвухлетний капитан Ричард Огг понимал, что был далеко от точки возврата на Гавайи. И до Сан-Франциско было еще слишком далеко. Тогда он выбрал экстренное приводнение. Он кружил несколько часов, вырабатывая топливо и дожидаясь наступления утра, над катером береговой охраны США, команда которого была начеку, готовая спасать пассажиров и экипаж.

Около восьми часов утра капитан предпринял попытку приводнения. Хвост самолета отвалился, а нос был разбит при ударе о воду, тем не менее все пассажиры и члены экипажа были спасены. Капитан Огг дважды обошел самолет, убедившись, что в нем никого не осталось. Самолет скрылся под гладью Тихого океана через двадцать одну минуту после посадки на воду.

Обстоятельства рейса 943 отличались от моего рейса 1549 главным образом тем, что у капитана Огга было несколько часов на разработку плана, а у нас с Джеффом не было даже минут. Кроме того, он сажал самолет в открытом океане, а не на реку. Но я с тех самых пор восхищался мастерством, с которым капитан Огг благополучно осуществил это приводнение. Я знал, что не все пилоты смогли бы столь же успешно повторить его попытку.

После того как рейс 1549 стал сюжетом новостных программ, газета San Francisco Chronicle связалась с вдовой капитана Огга, Пегги, чтобы расспросить ее о сходствах между моим приводнением на Гудзон и приводнением ее мужа в Тихом океане в 1956 году. Она рассказала о чувстве долга, свойственном ее мужу. Он в свое время говорил репортерам: «Нам нужно было сделать определенную работу. Мы должны были сделать ее правильно, а иначе…»

Когда капитан Огг в 1991 году лежал на смертном одре, жена сидела рядом с ним и в какой-то момент заметила отсутствующее выражение на его лице. Она спросила, о чем он думает. Он ответил: «Я думаю о тех бедных канарейках, которые утонули в грузовом отсеке, когда мне пришлось посадить самолет на воду».

Первой крупной катастрофой в гражданской авиации, в расследовании которой я принимал личное участие, был рейс 1771 компании PSA, разбившийся в гористой сельской местности недалеко от Каюкоса, штат Калифорния, 7 декабря 1989 года. Он летел из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско.

Конкретные детали этого крушения были тревожными и пугающими. Тридцатипятилетний бывший билетный кассир компании USAir по имени Дэвид Берк попал в объектив служебной видеокамеры в момент предположительной кражи 69 долларов во время продажи полетных чеков на коктейли. Он был уволен и пытался восстановиться на рабочем месте через суд, но безуспешно. Тогда он решил купить билет на рейс 1771, потому что этим рейсом как пассажир летел его начальник.

В те времена, предшествовавшие 11 сентября, люди с рабочими пропусками аэропорта не обязаны были проходить досмотр. Так что Берк сумел подняться на борт самолета, пронеся с собой револьвер «магнум-44». В какой-то момент после посадки он написал на гигиеническом пакете записку своему начальнику: «Привет, Рэй! Думаю, есть некая ирония в том, что все заканчивается именно так. Я просил о снисхождении ради моей семьи. Помнишь? Что ж, я его не получил – и ты не получишь».

Самолет находился на высоте 22 тысяч футов (6705 м), когда бортовой самописец в кабине пилотов зафиксировал звуки, похожие на выстрелы, донесшиеся из салона. Затем послышался голос бортпроводницы, входившей в кабину. «У нас проблема», – говорит она. Капитан спрашивает: «Что за проблема?» Слышен голос Берка: «Проблема – это я!»

Далее последовали звуки борьбы и выстрелов. Следователи полагают, что Берк застрелил капитана и второго пилота, а затем выстрелил в себя, после чего самолет вошел в пике, вероятно, потому что тело пилота привалилось к штурвалу. Самолет врезался в землю на скорости примерно 700 миль в час (1127 км в час) и в основном разрушился при столкновении. Из сорока трех человек, находившихся на борту, никто не выжил.

Как доброволец комиссии по безопасности при Ассоциации пилотов гражданской авиации США я участвовал в расследовании этой катастрофы и побывал на месте крушения в качестве члена рабочей группы по «факторам выживания». Перед нами стояла задача попытаться определить, что мог предпринять экипаж, чтобы у этого рейса была возможность уцелеть. Разумеется, с учетом обстоятельств, они были почти бессильны что-то изменить. ФБР быстро забрало дело себе и переквалифицировало место крушения в место преступления. Через несколько дней поисков был найден револьвер с шестью выпущенными патронами. Также была обнаружена записка на гигиеническом пакете и идентификационный нагрудный знак Берка, которым тот воспользовался, чтобы избежать досмотра службой безопасности.

Когда я прибыл туда, место катастрофы выглядело как место проведения рок-концерта под открытым небом, где слушатели побросали мусор, усыпав им склон холма. Пожалуй, крупных фрагментов самолета практически не осталось, не считая дисков шасси и валов двигателей. Это было очень неприятное чувство – присутствовать на месте массового убийства, зная о том, что случилось в небе над нами. В воздухе пахло топливом для реактивных двигателей и витал запах смерти.

Я был знаком с одной из бортпроводниц, летевших тем рейсом, и страшно было себе представить, что? пережили члены экипажа и пассажиры. Работа в таких расследованиях фокусирует внимание на вопросе предотвращения аналогичных трагедий в будущем. Это вливает новую энергию в решимость не допустить подобного впредь.

По следам катастрофы рейса 1771 некоторые категории работников гражданской авиации подпали под особые требования обеспечения безопасности, установленные для пассажиров, были внедрены более совершенные методы подтверждения места работы, и федеральное законодательство потребовало, чтобы служащие авиакомпаний сдавали свои удостоверения после увольнения. Но более существенные проблемы безопасности еще ждали своего решения. Стоя на том холме в Калифорнии, я не мог даже представить, какую брешь в пилотских кабинах пробьет 11 сентября 2001 года.

В качестве помощника по расследованию катастроф в мои обязанности входили беседы с выжившими пассажирами.

Первого февраля 1991 года на ВПП международного аэропорта Лос-Анджелеса произошло столкновение между самолетами рейса 1493 компании USAir и рейса 5569 компании SkyWest Airlines. Это случилось отчасти потому, что местный диспетчер дал разрешение на посадку самолету USAir, Boeing 737–3B7, в то время как самолет компании местного сообщения SkyWest, Fairchild Metro III, стоял на исполнительном, готовясь взлетать с той же полосы. Все десять человек, находившиеся на борту самолета SkyWest, погибли, на борту Boeing 737–3B7 погибли двадцать два пассажира. Мне было поручено опросить часть из шестидесяти семи выживших пассажиров Boeing 737.

NTSB (Национальный совет по безопасности на транспорте США) выдал нам длинные опросные листы с такими, например, вопросами: Какие объявления на борту вы можете припомнить? Зажглась ли подсветка аварийных выходов? Каким выходом вы воспользовались, чтобы спастись? Помогли ли вы выйти из самолета кому-то еще? Помогал ли вам кто-нибудь выйти из самолета?

Все эти вопросы были разработаны с таким расчетом, чтобы помочь гражданской авиации извлечь урок из этих событий и учесть результаты в дальнейшем.

Расследование катастроф – не особенно приятная работа, но я был благодарен за возможность заниматься ею. Беседуя с выжившими людьми, внимательно слушал, пытаясь разобраться, и записывал все детали – на тот случай, если мне когда-нибудь понадобится опереться на эти знания.

Оглавление
  • Отзывы на книгу «Чудо на Гудзоне»
  • I. Рейс, который невозможно забыть
  • II. Жизнь пилота
  • III. Те, кто был до меня
  • IV. «Два раза отмерь, один раз отрежь»
  • V. Дар девочек

Приведённый ознакомительный фрагмент книги Чудо на Гудзоне (Чесли Салленбергер, 2009) предоставлен нашим книжным партнёром — компанией ЛитРес.

Карта слов и выражений русского языка

Онлайн-тезаурус с возможностью поиска ассоциаций, синонимов, контекстных связей и примеров предложений к словам и выражениям русского языка.

Справочная информация по склонению имён существительных и прилагательных, спряжению глаголов, а также морфемному строению слов.

Сайт оснащён мощной системой поиска с поддержкой русской морфологии.

Источник:

kartaslov.ru

Салленбергер Ч. Чудо на Гудзоне в городе Пермь

В данном интернет каталоге вы сможете найти Салленбергер Ч. Чудо на Гудзоне по разумной стоимости, сравнить цены, а также изучить другие предложения в группе товаров Художественная литература. Ознакомиться с свойствами, ценами и обзорами товара. Транспортировка может производится в любой город России, например: Пермь, Пенза, Оренбург.